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フォーミュラ・ニッポンのデビュー戦となった菅生で力強い走りを見せた佐藤琢磨は、富士6時間レースでこちらも初めてとなるスポーツプロトタイプカーレースに挑むことになった。
琢磨が操るのは、フランスのOAKレーシング・チームが仕立てたOAKペスカローロ・ホンダ。しかし、琢磨が初めてこのマシーンを操ったのは、レースのわずか数週間前のことだった。 「今回の参戦は本当に急に決まりました」と琢磨。「およそ1ヶ月前、OAKレーシング・チームのチーム代表であるセバスチャン・フィリップが僕に電話をかけてきました。そして『FIA 世界耐久選手権（WEC）に出場するつもりはないか？』と訊ねたのです」 「今年のルマン24時間以降、チームはLMP1参戦を休止していましたが、HPDエンジンを得た彼らは新しいパッケージを作り上げ、富士と上海のレースに出場することを決めたのです。セバスチャンと僕はF3時代からの知り合いで、彼は都合11年間も日本でレースを戦いました。このような機会をもらえて本当に嬉しかったし、セバスチャンのチームで走れることを僕は楽しみにしていました」 「しかも、WECの終盤2戦は、インディカー・シリーズが終わってからのスケジュールにピタリとはまりました。また、僕はこれまでシングルシートのオープンホイールカーしか操ったことがなかったので、耐久レースへの参戦は有意義で新しいチャレンジになると思いました」 フォーミュラ・ニッポンの菅生大会を戦い終えた琢磨は、WEC参戦の準備のためフランスへと旅立った。「菅生のレースが終わった翌日、僕はパリに向かい、セバスチャンとのディナーを楽しみました。そしてチームの本拠地があるルマンまでクルマで移動して、スタッフのみんなに挨拶をしました。ここでシートフィッティングをして、翌日はマニクールのショートサーキットでシェイクダウンを実施しました」 「いままでの経験とは何もかも異なっていました。レーシングカーのコクピットに腰掛けると、これまでは必ず前輪が見えましたが、今回はそれも見えません。すべてボディワークで覆われているのです！ エンジンは、2010年と2011年に用いたインディカーの自然吸気エンジンをベースとしていたので、基本的なフィーリングはよく似ています。そもそも、HPDのエンジニアは全員、アメリカからやってきていました！」 「マニクールでのシェイクダウンはうまくいきました。細かい修正をいくつかしなければいけませんでしたが、根本的な問題はありませんでした。クルマは大きく、重いものですが、パフォーマンスはなかなかのものだと思いました。ブレーキはサイズが大きなカーボン製で、レスポンスも決して悪くありません。まるでフォーミュラカーのようなマシーンレイアウトに、大きなボディを被せたようなクルマでした。たとえば、サスペンションにはよく考えられた長いウィッシュボーンアームが用いられていますし、セットアップの仕方も僕がこれまで親しんできたものとほとんど変わりありません。ただし、空力だけはずいぶん違っていましたね」 「テストは翌日も順調でした。この日はマニクールのグランプリコースを使用しましたが、久しぶりの走行で当時を懐かしく思い出しました。マシーンは良好なダウンフォースを生み出しており、パフォーマンスにも期待が持てました。ただし、スポーツプロトタイプカーに関する基準を知らない僕には、それがどのくらいいいのか判断できません。もっとも、エンジニアたちは自信を抱いていたようです」 富士スピードウェイを訪れた琢磨は、前回、ここでレースを戦ったときとコンディションが大きく異なっていることに気づいた。そう、あれはヘビーウェットとなった2007年F1日本GPでのことである。「今回、空模様はまさに日本の秋そのものでした。天候は穏やかで、気温も快適でした」 チームの実質的な作業は、水曜日に行なわれたテスト走行で幕を開けた。これこそ、世界最高峰の耐久レースが24年ぶりに富士に戻ってきた瞬間だった。 「水曜日はまずはマシーンについて学びましたが、とにかくダウンフォースが軽いように思われました。このことは、全長1.5kmのストレートでは好都合なのですが、第2セクターならびに第3セクターではタイムをロスすることにつながります。第3セクターでは何よりもダウンフォースが必要だし、第2セクターではダウンフォースとストレートスピードをバランスさせることが重要でした。とはいえ、メインストレートでのストレートの伸びは本当に印象的でした。なにしろ、トヨタやアウディよりも速いくらいだったのです！」 「今回、僕にとってもうひとつの初体験となったのは、チームメイトのふたりと1台のマシーンをシェアすることで、このためドライビングについてはいろいろな面で妥協を強いられました。これまでは自分の好みに完璧にアジャストしてきたので、その思いはなおさら募りました。僕のチームメイトはベルトランド・バゲットとドミニク・クライハマーのふたりですが、ドミニクはとても背が高いので、アレクサンダー・ヴルツとアンソニー・デイヴィッドソンがマシーンをシェアしているような状況によく似ています」 「このため、3人にとってベストな妥協点となるシートポジションを探る必要がありました。マシーンのバランスについても好みが分かれましたが、誰もがハッピーな様子で、物事は徐々に改善されていきました」 フリープラクティスでは、金曜最初のセッションで琢磨がかなり多くの作業を担当し、3回目となる土曜日のセッションで再びステアリングを握った。「走行時間はたっぷりあるように思えましたが、ドライバーが3人いるうえ、やらなければならないことがたくさんあったので、ひとりひとりのドライバーがそれほどたくさん走り込めたわけではありません。フリープラクティスの内容に関しては満足していましたが、僕たちはLMP1クラスで最下位となる8番手に沈み込んでしまいました。これは残念な結果でした」 予選を担当したのは、チームのなかでもっともスポーツカーレースの経験が豊富なバゲット。しかし、OAKペスカローロは8番グリッドを得たに過ぎなかった。「プラクティス中はとにかくレースセッティングに集中しました」と琢磨。「レースは6時間で競われるので、まったく異なる戦いになると予想していました。ライバルたちが全員ミシュラン・タイアを用いるのに対し、僕たちは唯一のダンロップを履いていたので、自分たちのパフォーマンスを見極めるが少々難しい一面もありました」 スタートドライバーを務めたバゲッティに続いては、琢磨がダブルスティントを受け持った。「レースはなかなかエキサイティングでした。ピットストップでシートを交換し、すでにウォームアップが済んでいるマシーンに飛び乗ります。ストレートでは圧倒的に速かったのでトラフィックをやり過ごすのは容易で、とても楽しく思われました。けれども、コーナリングでは苦しみました。コース上にはたくさんのタイア滓が散乱していたので、トラフィックをかわす為にラインを外してこれらを拾ってしまうとグリップが急激に低下し、ひどいときには回復するまでに2ラップもかかってしまいます。僕が受け持った最初のスティントでは、ニュータイアを装着しましたが、2回目のスティントではこのタイアをそのまま使用しました。というのも、タイア交換には長い時間を要するからです。給油は25秒間で終わりますが、レギュレーションによって作業できる人数が制限されているため、タイア交換も行うと、最終的には1分近い時間がかかります」 琢磨がステアリングを握っているとき、マシーンはダウンシフトのトラブルを抱えるとともに、ミスファイアを起こすようになってしまう。さらに、琢磨がダブルスティントを終えたところでスターターに問題が発生し、これでLMP1のライバルたちに15周ほどの遅れを負うことになる。そして修理を終えたマシーンはクラス8位、総合17位で完走を果たした。 「走行中にタイアがどんなパフォーマンスを発揮し、コースコンディションがいかに変化するかを確認するのは僕にとって新鮮な経験で、面白く思われました。残念ながら、僕たちはあまりコンペティティブではなく、メカニカル・トラブルにも何度か見舞われました。でも、個人的にはこのレースを大いに楽しんだし、以前からの知り合いたちとサーキットで再開するのは素晴らしい経験でした。アラン・マクニッシュ、ジャンカルロ・フィジケラ、アレクサンダー・ヴルツ、トム・クリステンセン、ブノワ・トレリュイエ、アンドレ・ロッテラー、中野信治選手、中嶋一貴選手、井原慶子選手などなど。パドックでは、たくさんのメカニックやエンジニアと久しぶりに顔をあわせました。彼らひとりひとり全員の名前を挙げたらキリがありませんが、懐かしい旧友たちばかりです。僕は初めてのWECレースを楽しみ、これはとても貴重な経験となりました。たくさんのファンの皆さんに応援していただいたことも本当に嬉しかったですね。日本のファンの方々がこれほどたくさん集まってくれることは本当に素晴らしいですよね」 この後、琢磨は10月28日に上海で開催される2戦目のWECレースに挑むことになる。「富士でのレースのときより、チームは間違いなく前進しているでしょう」と琢磨。「できれば、今度はもっとコンペティティブになりたいですね。富士同様、上海のサーキットを走るのはF1で訪れた2007年以来のこととなります！」 written by Marcus Simmon |
